Pēdējo gadu laikā LV ceļu būvē ienākuši un darbojas ļoti daudzi ārzemju ceļu būvnieki. Piemēram, Skandināvu milzis šeit startē kā Leminkainen Latvia, vai vācu milzis Strabag startē kā Šlokenbeka, vai Leišu milzis Paņevežio keliai startē kā Latgales ceļdaris. Turklāt ne tikai ārzemju kantori darbojas šājā lauciņā, ir vēl otrs sitiens – Skonto būve nopērk Roadex un startē ceļu būvē, Re&Re nopērk LCB (celubuve.lv) un Igauņu monstrs Merks startē pats par sevi. U.c. varianti, kas tā uzreiz prātā nav iešāvušies. Interesantākais ir tas, ka šie lielie ārzemju spēlētāji darbojas daudz skaistāk, nekā visa tevis pieminētā konkursu sistēma kopumā. Piemēram, granīta šķembas importēt no Somijas būtu visizdevīgāk un lētāk (Igauņi tā dara), bet tur šo biznesu kontrolē attiecīgais Skandināvu milzis. Latvijas kompānijas tādejādi nespēj dabūt konkurētspējīgu piedāvājumu un tikai attiecīgā kantora filiāle importē savām vajadzībām šo būvmateriālu. Latvijā bija nepieciešams vienam daudzmiljonu projektam veikt betonēšanas darbus (līdzīgi kā autobāņus betonē vācijā), bet attiecīgā vācu milža Latvijas meitas uzņēmums arī startēja konkursā, tādejādi neviena(!) vācu kompānija tā īsti arī galu galā nemaz neiedeva cenu piedāvājumu latviešu firmām šo darbu veikšanai.

Kas tad ir salīdzināms darbietilpīgums? Vai glāze ir pilna vai tukša? Un kurā brīdī tas salīdzināmais darbietilpīgums ir uzskatāms par darb-neietilpīgu? Labi liksim mierā Hitleru, lai viņš saldi dus, bet ir aizmirsts viens tāds neliels knifiņš ko apzīmē ar četriem burtiem – ERAF.

Tos salīdzināmos darbietilpīguma 25% budžeta naudas un 75% ERAF naudas, samaksājot latvijas zemju īpašniekiem, zemniekiem, kuri katra tuvējā ceļu projekta cerībās savas pļavas tūdaliņ pārrok, cerībā atrast smilti vai granti un tikt pie kārtējā zivju dīķa pa velti, vēl nopelnot no smilts pārdošanas Testējot ceļu laboratorijās, maksājot naudu testētājiem, racējiem un visiem citiem. Tālāk jau pasākumā iesaistās gan tehnikas iznomātāji (tie paši zemnieki bieži vien), gan transporta firmas, gan vēl visādi uzraudzības kantori. Salīdzināmā darbietilpība ir ārkārtīgi liela arī šobrīd. Un pakārtotā vai netiešā ievērojami lielāka. Svarīgi ir atcerēties, ka:
1. Katrs lats uzreiz pārtop par četriem latiem;
2. Tie četri lati visefektīvakajā veidā apgroza un apsilda vienkāršās tautas pārstāvēto ekonomiku;
3. Paliek ilgtspējīga vērtība, kas nes labumu visai sabiedrībai kopumā (attiecīgais zemnieks lielceļa malā var uzcelt viesu namu un viesi var nopeldēties viņa jaunajos dīķos, ērti atbraucot pa jauno šoseju. Celtnieki uzvārās ceļot jauno viesu namu. Celtnieku + biklu lauku skolotāju bērni izmācās par gudriem vīriem, sāk podā komentēt un programmēt, un ar laiku spēj sabiedrībai pierādīt, ka firefox labāks par IE, tādejādi paši radot papildus vērtības, ko pārdot ārpasaulē).

Par šo Ilgtspējīgo vērtību runājot, varu piekrist, ka pats uzbūvētais objekts nekādu vērtību nerada un tas ir attiecīgi jāizmanto. Tomēr daudz maz normāla eksistence un dzīvība Latvijā sastopama pārsvarā pilsētās un lielo šoseju malās. Tad jau sanāk, ka mākam to infrastruktūru izmantot, ja jau turamies pie tās un iznīkstam tur, kur tās nav.

Atbildot ZBH uz jautājumu par dolomīta izmantošanu.
Pēdējos gados ceļu būves nozare (būvētāji, materiālu pieg.ražotāji, valsts iestādes, projektētāji, būvuzraudzība, laboratorijas, konsultanti u.t.t.) latvijā bija pieņēmusi par nozares vadlīnijām tādu dokumentu kā Autoceļu Specifikācijas 2005. Tas ir tāds apkopojums, kur uzskaitīti visi darbi, materiāli, standarti, īpašības – lai katrs līgums nav jāsacer kā baigais memuārs un visām pusēm ārkārtīgi jāiespringst vienus un tos pašus jautājumus risinot bezjēgā. Tādejādi līgumā abas puses vienojas, ka strādās pēc specifikācijām 2005 (piemēram).

Bet specifikācijas ir rakstījuši valsts pārstāvēti cilvēki, kuri tomēr baidās, ka būs kādu normu pārāk švaku ierakstījuši. Tādejādi šiem visu laiku tās specifikācijas pielabojot un pastpirinot normas bija sanācis tā (nedod dievs kaut ko pa vāju tur ierakstīt – taču KNL, Domburs, pods.lv to uzreiz pamanīs un bļaus par nekvalitatīvu ceļu būvēšanu – var viņus saprast, viņiem gribās nākt uz darbu), attiecīgie centīgie valsts darbinieki normas bija jau pavisam, pavisam stingras sarakstījuši. Padomju laikos visādam gadījumam činavnieki normas rakstīja stipras, bet šie vēl daudzas padomju metodes bija stingrākas sarakstījuši.

Piemērs:
Ir tāds tests kā Losandželosas koeficients ar kuru nosaka šķembu stiprību (maļ atsijātas ~1cm šķembas kopā ar tērauda lodēm “veļas mašīnā” un skatās kāda ir procentuālā sadrupušo akmentiņu daļa). Dolomītam parasti tas koeficients ir 25- 60; Granītam 18-35; Bazaltam 10 līdz padsmit. Specifikācijās 2005 kaudzei būvējamo ceļu (stiprības rādītāji u.c. parametri vēl tiek noteikti pēc ceļu klasēm, intensitātes uc) sanāca lietot materiālu, kurš ir zem 25. Norvēģu granītam 28. Tādejādi sanāca tā, ka pat Norvēģu granīts nav pielietojams latvijas ceļiem, lai gan biezie Norvēģi no tā būvē savus ceļus nesmādēdami :D. Tieši tāpat sanāca ar smiltīm (Latvija ir smilšu valsts!) bet normas bija kārtīgi pastiprinājušās laika gaitā un faktiski vairāku lielu autoceļu tuvumā tika pārtestētas n-tās pļavas, desmitiem karjeru, no katra n-tie paraugi un tā arī tuvumā neatrada smiltis, kas būtu gana labas ierakšanai ceļa pamatā. ;-)

Uz doto brīdi situācija ir izmainījsues sekojoši:
1. Lietuviešu dolomīta šķembas ir dārgākas par Norvēģu granītu un tās ir vēstures aizmirstībā (šie nelaiž cenas lejā un arī dzelzceļš ir fantastiski pacpelis cenas – leiši vairs nekur neder). Savukārt Norvēģu granīts ir ievērojami dārgāks par Latvijas karjeru dolomītu.
2. Latvijas dolomīta ražotāji ir iemācījušies “piešmaukt” Losandželosas koeficientu. Ne gluži piešmaukt, tie ir nopirkuši modernākas karjeru iekārtas, tās drupina materiālu labāk, veido šķembas mazāk plākšņainas, tādejādi testēšanas laikā tās mazāk sadrūp. Turklāt karjeri zin kurš slānis ir cietāks un attiecīgi jau tirgo materiālu pa klasēm. Tādejādi divos ļoti sakarīgos pierīgas karjeros un vienā nelegāljā (nav sertificēta materiāla atbilstības sertifikāta) var mierīgi nopirkt dolomīta škembas, kurām attiecīgais koeficients ir zem 25. (Kā interesants fakts jāmin tas, ka Daugavpilī ir dolomīta karjers, kura šķembas stiprībā pārspēj granītu LA koeficients variē 13 līdz 17).
3. Un ir spēkā stājušās 2010.gada specifikācijas, kur atsevišķi jautājumi ir pastiprināti vēl vairāk un nav zināms kas ar to domāts :))))), bet kopumā ņemot prasības ir izpildāmas ar latvijas materiālu palīdzību. Tas ir – tur pat roc, tur pat būvē.

Atvainojos par palagu, kas nav saistīts ar bibliotēku – pie kuras pamatu izbūves arī strādāja ceļu būvētāji.

Taisnība tev! Bet tāpat kā 32.komentāra rakstītājs dzīvo pirms 2006.gada, arī šeit nepieciešams skaidrojums. Ja vēlies, izskaidrošu to garākā palagā, jo tur ir vairāki savstarpēji saistīti faktori, kas pamainījušies kopš Tava novērojuma.

AMB – neesmu vaards, bet tavs jautājums labi iet kontekstā ar viņa aprakstīto uzmetēju taktiku: novinnē konkursu un tad sāk meklēt idiotus kas pie viņiem ies par apakšniekiem un tie savukārt meklē kur iepist lieku kapeiku lai pašiem kaut kas paliktu pāri. Un tad LV izraktas grants vietā pērk granti Lietuvā, jo tur tā maksā par kapeiku lētāk.

p.s un ja es nemaldos runa bija par škembām, kas esot bijis jāved no Somijas vai Zviedrijas nevis Lietuvas, jo LV standartiem atbilstošas škembas neražoja. Vaards palabos, ja kļūdos :)